又一家日系零部件厂商被转手出售! 汽车供应链整合加速
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动荡不安的汽车供应链，正在迎来新一轮重整。
本周，群创（Innolux，隶属于富士康）旗下子公司CarUX宣布，同意以11亿美元的价格收购日本先锋公司（Pioneer），进一步扩充和强化CarUX的座舱业务产品线；按照计划，本次交易预计将在今年第四季度完成。
在此之前，2024年3月，另一家日系传统巨头—松下控股株式会社与Apollo（一家资产管理公司）签订了松下汽车电子系统株式会社（PAS）的100%股权转让协议。
此外，今年6月，日本汽车零部件公司马瑞利（Marelli Corp，私募股权公司KKR控股，2019年被康奈可收购整合）宣布，已在美国申请破产保护，目的是希望降低公司的资产负债率。
形成鲜明对比的是，中国本土汽车零部件供应商，尤其是智能化赛道的公司规模持续提升。比如，德赛西威连续第五次上榜全球汽车零部件供应商百强榜，2025年的营收规模排名相比2024年更是直线上升16位。
而作为日本最大的汽车零部件供应商，严重依赖丰田的电装，近年来也是业绩堪忧。数据显示，2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日），公司合并营收同比仅微增0.2%。
其中，在亚洲市场，电装的营收同比下降2.3%，营业利润同比下降8.1%；去年，该公司在多个国家和地区的子公司都纷纷开始裁员。电装预计，2026财年，其营收将同比下降1.6%。
目前，电装大约一半的收入来自丰田，其余收入来自本田、福特、通用等其他汽车制造商。在全球汽车零部件制造商中，电装的营业额规模仅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市场营收占比超过50%。
事实上，这些处于困难境地的传统汽车零部件巨头，大多数仍徘徊于智能化、电动化的转型期。比如，日本先锋、松下汽车电子是几家日系车企的主力供应商，涉及传统娱乐主机、显示屏、汽车音响等产品线。
而近几年，随着智能座舱市场的快速变革，中国（以德赛西威、亿咖通等为代表）及欧美零部件巨头（博世、安波福等）快速抢占日系供应商份额。尤其是日系车企在中国市场不断优化供应链，加大中国本土供应商的占比。
以中国市场为例，事实上，在丰田本轮所推行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技术合作占据着重要的位置。
比如，在智能化方面，丰田、本田、日产在基础ADAS功能方面属于较早大规模配置的车企之一，但在以NOA为代表的组合辅助驾驶，则是行动迟缓。原因之一，就是日系汽车零部件供应商在智能化转型上的落后。
对于此前主要服务日本、欧美车企的日系传统零部件公司来说，当下行业剧变是一个巨大的挑战。「以前，架构和功能定义，都是合资品牌从海外导入；现在，他们甚至要开始从中国学习技术。」
以德赛西威为例，该公司已经成为丰田中国市场的主要座舱信息娱乐系统供应商之一。此外，该公司还拿下了日系核心客户的智能驾驶业务项目定点，并在日本横滨成立了新研发中心。
此外，华为、Momenta等中国供应商也与丰田、本田、日产等传统日系巨头在智能座舱、辅助驾驶等领域达成量产合作。这背后，也来自合资品牌的中国股东方的压力。
为了应对挑战，去年，作为丰田在中国市场的合资车企之一，广汽丰田宣布将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。
其中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，核心供应商也将开始全面本土化。
其中，在组合辅助驾驶部分，不管是入门级L2还是NOA，都已经被更换为中国本土供应商；而在关键的辅助驾驶芯片部分，更是采用了来自中国的爱芯元智解决方案。
东风日产相关负责人更是明确表示，未来在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的我们就采用”。今年上市的日产N7车型，就是典型案例。
“现在中国发展速度非常快，车型变化的速度难以想象，和五年前不可同日而语，所以我们要采取本土化战略，为中国消费者量身打造满足其需求的车型。”日产汽车CEO坦言。
此外，和欧美同行相比，日系汽车零部件供应商的本土化更是不堪。时至今日，绝大部分日本公司在中国的分部，依然是日籍高管为主，对于中国市场的节奏把握存在严重滞后。
而这种供应链的危机感，也在倒逼日本车企尝试挽救。
本周，丰田采购负责人熊仓和生宣布，2025财年上半年将对零部件采购价格上调10%至15%。尽管没有指明是否涉及全球供应商，但该公司已经明确指出，日本本土供应链企业面临能源、原材料及人力成本持续攀升的压力。
公开数据显示，丰田与日本整个本土汽车供应链体系中约6万家公司有业务往来，年订单金额高达7万亿日元（约合3500 亿人民币）。有意思的是，“以尽可能低的成本，以最及时的方式，在稳定的长期基础上提供尽可能好的产品“，也一直是丰田汽车公司采购部的使命。
在高工智能汽车研究院看来，这并非简单的「做好人」，而是尽最大可能扶持本土供应链。要知道，日本本土老一代供应商（类似松下、先锋）已经日暮西山；而新一代供应商数量极少，并且融资活跃度极低。
即便是丰田的嫡系供应商，电装在智能化上也几乎被中国企业吊打。不管是激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，还是智能座舱系统，辅助驾驶软件算法、AI大模型，这些增量部件（软件），都毫无竞争力可言。
而长期稳定，一直是日系供应链的特色之一。而正是这种稳定的上下游合作关系（再加上复杂的资本关系），也让成本最优（并非质量最优，这一点也可以从近年来日系车企频频被爆出质量丑闻可见一斑）成为可能。
「做进去难，忠诚度高。只要你满足他的要求，基本不会换掉」，也是一直以来「非日系」供应商对日系车企的评价。然而，在遭遇电动化、智能化巨大变革的窗口期，这样的供应链玩法实际上已经不合时宜。
比如，以智能座舱为例，高通8155平台从2020年开始，依靠中国车企的强力助推，让NXP、英伟达、英特尔几乎放弃座舱市场。而日系车企直到2023年底才开始搭载上车。
如今，中国供应商和车企的竞争主阵地甚至已经直接跳过8295，开卷8397（AI算力高达320TOPS），还有定位于舱驾一体的8775。同时，供应商之间的竞争，更是白热化。谁上谁下，往往就是一年时间。
事实上，由于市场白热化竞争和电动汽车产品力落后，2024年丰田在中国市场的销量仅为177.6万辆，同比下降6.9%，其在中国市场陷入了“油车难卖，电车难销”的困境。
今年开始，丰田陆续推出了搭载中国本土供应商智能化方案的新车。按照官方的说法，这是“必须从适应中国转变为被中国定义，以在快速变化的中国市场保持竞争力。”
而这也是智能电动市场，产品需求定义从传统海外车企转向中国车企的又一个实证。在高工智能汽车研究院看来，这也将驱动中国本土供应商在下一代技术落地上的先发优势，并且进一步分化全球智能电动核心软硬件的市场格局。
上个月，小鹏汽车CEO何小鹏对外表示，自研的图灵AI芯片将集成到大众集团明年在华上市的部分新车型中。这背后的驱动力，正是来自于大众采购来自小鹏的整车电子架构。
在高工智能汽车研究院看来，整车电子架构的代际差异，正是本轮零部件供应商洗牌的背后驱动力。如果说，日系车企仍停留在电子架构的1.0时代，欧美车企正在进入2.0阶段，那么，中国车企已经领跑3.0时代。
以高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，到今年第四季度，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配舱驾一体搭载率将突破10%大关。除了特斯拉，其余均为中国车企的贡献。
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漳州市（芗城、💟龙文）
嘉义县（朴子市、🌳番路乡、民雄乡、竹崎乡、梅山乡、义竹乡、大林镇、🍚布袋镇、新港乡、太保市、六脚乡、❕大埔乡、🙁鹿草乡、🐸️溪口乡、水上乡、🌞中埔乡、阿里山乡、🤭东石乡）
别让价格战毁了，中国企业亟需一场“升级战” 炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！（来源：正和岛）作者：程兆谦浙江工商大学工商管理学院管理案例中心主任历史是由两部分组成的，一部分是周期性重复，另一部分是结构性改变
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