宝马公布了一项颇具争议的纽博格林赛道纪录，首次将旅行车的纽北圈速跑进7分30秒以内，要知道这是一部分超跑的圈速水平，M3 CS Touring创造了7分29秒49的成绩，成为纽北旅行车的圈速记录。有趣的是，这破纪录的单圈并非由职业赛车手完成，而是由宝马的一位开发工程师——约尔格·魏丁格完成，拥有大后备箱的旅行车为何也能上赛道？下面我们来详细分析。

发动机改进

M3 CS Touring搭载的动力单元，依然是宝马标志性的3.0T直列6缸，基础构造采用闭缸体设计，相比开缸体结构具有更高的刚性，应对高增压带来的压力。气缸体取消传统套筒，采用无衬套工艺，减轻重量并优化散热。宝马还采用锻造轻量化曲轴，减少惯性，发动机转速提升更迅速。

气缸盖内核更是采用3D打印工艺，减少了冷却通道的限制，热管理比普通版本的更有效率。此外，气缸内壁通过电弧喷涂铁涂层，降低摩擦损耗，提高耐磨性，这些工艺通常见于赛车领域。

单涡管双涡轮增压的方案没有改变，但在CS版本上，其增压压力提高至2.1 bar，并辅以专属的ECU标定。功率提升到550马力，比M3 雷霆版多了20马力，峰值扭矩保持在650 Nm，但输出平台更宽泛，覆盖2750到5950 rpm，保证低中速爆发力与高转速持续输出。折让M3 CS Touring达成3.5秒的破百成绩，0-200 km/h加速需要11.7秒，车速被电子限制在300 km/h，

为了让动力响应更加直接，CS车型采用了高刚度的发动机支座，增强发动机与车身之间的连接刚性。这不仅让发动机的动力在传输中损失更小，还改善了转向响应，特别是在高速弯道或赛道激烈驾驶中，车辆整体感更强。当然，这种硬碰硬的结构有个缺点，那就是舒适度下降，发动机的振动会传递到车内。

传动系统依旧是8速M Steptronic自动变速箱，支持三种换挡逻辑，可通过换挡拨片进行手动操作。赛道模式的高速换挡，日常模式的平顺表现，一台变速箱也有几副面孔。当然这类高性能车的排气声音也是用户关注的重点，排气系统采用钛合金后消声器，轻量化的同时，赋予声浪独特的金属质感。排气尾段依然是标志性的四出设计，并配备电控排气阀门，根据驾驶模式自动调整声浪。

底盘悬挂与减重

动力之外，想要在赛道上刷新记录，底盘与减重必不可少，M3 CS Touring采用自适应M悬挂系统，相较于标准版，CS版本拥有独特调校，针对赛道工况优化阻尼特性，同时平衡公路舒适性。动态稳定控制（DSC）和M Dynamic Mode重新调校，允许更大侧滑角度，可以更轻松做出漂移动作。

除了标配的M复合制动系统，用户也可以选装碳陶瓷刹车，后者重量更轻、热衰减更少，适合长时间赛道使用，但选装价格不菲。作为旅行车，宝马为这款CS版本配备了M xDrive智能四驱系统，拥有4WD、4WD Sport和2WD模式，2WD模式甚至可以完全关闭DSC，带来最纯粹的后驱体验。配合主动M后差速器，弯中不会有打滑损失动力的问题。

相比M3 Competition Touring，CS版本实现15 kg的减重，发动机舱盖、前扰流、后扩散器、后视镜外壳均采用CFRP碳纤维材料，车内的饰板都换成了碳纤维，同时标配碳纤维桶椅。

此外，工程师还通过轻量化前舱加强件提升车身刚性，让底盘响应更直接。

选车侦探观点：对于拥有1510L后备厢空间的旅行车来说，宝马M3 CS Touring不仅是一款性能车，更是一台能在赛道和公路之间自由切换的家用车。发动机改进、底盘悬挂重新调校，加上旅行车更大的车尾带来的前后重量平衡变化，M3 CS旅行版的驾驶感受与普通M3截然不同。短板则是价格高昂，达到入门超跑的级别，其次低底盘影响了通过能力，真正去户外旅行，缺乏通过性，就旅行来说，更像一个“大花瓶”。大家觉得这样的旅行车怎么样？欢迎讨论。

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